2009年6月27日土曜日

久しぶりにバイクに乗る


梅雨に入り、ちょっとバイクに乗るのも難しい日が続くが、
休みの日にちょうどいい天気になったのでバイクに乗って出かけた。
結構長い間乗っていなかったのでバッテリーが心配だったが、
大丈夫だった。

キーをONにすると、パワーバルブの作動音「ウィンウィ~ン」が聞こえる。
私が今まで所有したバイクは全てパワーバルブ付きだったので、
この音がしないと変な感じだ。
これは、ヤマハの2ストバイクに付いている排気デバイスで、
正式にはヤマハ・パワー・バルブ・システム(YPVS)と言う。
元々は燃費向上のために研究していたもの。
あるとき、エンジンの回転数に応じてパワーバルブを動かし、
排気タイミングを変えることによって全回転域でパワーアップできることが分かり、
今ではパワーアップのための排気デバイスとして知られている。
ただ・・・2ストが製造中止になって久しいため、
ヤマハのバイク乗りでもYPVSを知らない人も増えた模様。
大変嘆かわしいことだ。

作動音がした後、オイルランプが消えてからキックペダルを踏み下ろす。
エンジンがかかる感触がちょっとあるが、
1回のキックではかからなかった。
今度はチョークを引いてかけてみるとかかった・・・が、
長い間エンジンをかけていないのでアイドリングが不安定。
エンジン回転も低めかな。
チョークは戻してしばらくアイドリングさせてみる。
しばらくしてからちょっとアクセルを開けてみて調子を見る。
回転はだんだんと安定してきたので、
さあ出かけてみよう。

久しぶりに乗ると、結構前傾がキツイなあと思う。
でもこれが車体との一体感につながっているとも感じる。
TZRはオーバーなアクションをしなくてもヒラリヒラリと旋回する。
RZはシートの後ろの方に座って後輪で曲がる感じだったので、
随分乗り味が違う(RZは250にしては随分と大柄なバイクだったが)。

私はどんどんとシフトアップしていく走り方で、
普段は4000回転を越えることはあまりない。
だから、3000回転台のエンジン音を聞くことによってその日の調子が分かる。
今日の調子はとてもいい。
昔のようなプチプチとした弾けるようないい音がする。
加速感も申し分ない。
6000回転を超えたときのエンジン音もこれまたいい。
パワーバンドに入ったときの音は無限に加速していくかのようだ。
強い加速Gとともに2ストのライディングを楽しむ。

TZRは6速80kmで走るとタコメーターは4500回転を示す。
スピードメーターよりタコメーターを見ることの方が多いので
この回転数が印象的だ。
ちなみに、昔乗っていたRZ250Rも6速80キロで4500回転だが、
タイヤのインチ数もギヤ比も全く違うので珍しい一致だ。
もちろん、両車の加速感は全く違う(RZの方がクロスしているのに、TZRの方がクロスしているように感じるほどギヤのつながりがよい)。
今日の走行距離は約100km。
久々にストリートの風に当たり、まあまあ楽しめたかな。
今度はもっと車の少ないところへ走りに行きたい。

2009年3月6日金曜日

TZRが再び復活!


私のTZRがようやく復活した。
今回はエンジンを全部バラすという大修繕だったので、ちょっと時間がかかったな。

私がこのバイクを購入してから20年経つ。
それから今まで、シリンダより上はオーバーホールを2回したけど、
シリンダより下(クランクやギヤなど、いわゆる腰下)は1回もバラしたことがないので
不具合がないか少々不安もあった。
しかし、クランク・ギヤ・クラッチ板など特に問題はなくて一安心。
それに、このTZRのピストンが、
実は伝説の名車RZVの後ろ2気筒と同じピストンだったとか
ワンサイズオーバーは今はメーカーでは基本的に取り扱わないことなど
いろいろ勉強になった。
メカニックのIさんもRZ(初期型)に乗っている関係で、
TZRをいじると勉強になると言ってくれるので
安心して任せられる(地元の祭で同じ組の若衆でもあるし)。

これまで、JADEばかり乗っていたので、
久々にTZRに乗るとかなり前傾姿勢が強いと感じる。
でも、重心はこちらの方が低くてどっしりと安定感がある感じがする。
エンジン音はずっと以前のような小気味良い音に戻った。
アイドリングの不安定な感じも無くなったし、
オーバーホールしてよかった。

後は、前後のサスペンションがへたっているので
お金がたまったらまたドック入りさせよう。
ダンガリーに感謝!

2009年2月15日日曜日

TZR250 オーバーホール中!

私のTZR(1KT)のエンジンをOH(オーバーホール)しています。
今回の一番の目的はクランクのシール交換。
シールが古くなってダメになってきていて圧縮抜けが起こり始めていたので
エンジン始動も目に見えて悪くなってきていました。
で、ショップが暇になるこの時期にドック入りさせることを約束していたのでした。
私が修理に出しているのはいつもの店(ダンガリー半田店)。
TZRはここで買ったバイクではないが、スタッフの力量と熱意が素晴らしいから。
店長が中学の陸上部の先輩、メカニックが祭りの組が同じ(後輩)ということもあります。
上の写真は既にギヤやクランクが組んである状態で、シリンダなど上部がまだ。
写真の右がエンジンの前(排気ポートががある側)。
エンジンの左上に見えるのはインテークマニホールドで、キャブとつながるところ。

調べたところ、
クランクのシールはエンジンを全部ばらさないと交換できない構造になっていることがわかり、
この際ついでだということでエンジンを全部ばらすことにしました。
私はこのTZRを1989年に中古で購入したのですが、
全部ばらすのは今回が初めてです(シリンダより上は3回OHしている)。


2枚目の写真はシリンダを外したところを上から見たところ。
中にクランクがちょっと見えます。
RZ250Rと比べると随分とコンパクト。
それにウォータージャケットが少ない。
それだけ放熱しやすい構造なのか?
いろんなところでエンジンのコンパクト化・軽量化のあとが見られる。

エンジンを全部ばらしてチェックしたところ、
クランク・ギヤ・クラッチ板・シリンダなど全て問題なく綺麗でした。
ただ、ピストンリングが磨耗していたので、ピストンと一緒に交換することにしました。
ここで面白いことがわかりました。
私のTZRはワンサイズオーバーにしているのですが、
ピストンがなんとRZV500Rの後ろ2気筒のものだったのです。
RZVはV型4気筒で、前2気筒がピストンリードバルブ方式、
後ろ2気筒がクランク室リードバルブ方式という変わったエンジン。
TZRはクランク室リードバルブ方式なので、
ピストンなどはRZVと共通部品だったのか・・・。

TZRも伝説の名車だけど、
RZV500Rはもう2度と作られることのない伝説の市販2スト500ccバイク。
その貴重なバイクと同じピストンというのが何かこう、嬉しい。

さてさて、ここでまた一つ面白いことが発覚。
現在はシリンダのワンサイズオーバー(ボウリング)は行わないことになっているらしい。
それは、ワンサイズオーバーは規定の排気量を超えてしまうので
改造になるかららしい(税金にも関係する)。
以前はメーカーが公式にワンサイズオーバー可としていて、
2サイズオーバーまではOKなどとカタログなどにもうたわれていたし、
部品もメーカーが純正を揃えていたのに今は事実上もうダメ。
ということで、私のTZR用にワンサイズオーバーのピストンとリングを取り寄せするのに誓約書が必要でした(メーカーに提出する用)。

早く部品が届かないかな~。完成が待ち遠しい!